Ship loading and unloading has not been analysed from the Administrative Law perspective, therefore in my opinion it was relevant to do appropriate research bearing in mind what this all means for the economy as a whole. Things are totally different in other disciplines such as Labour Law or Commercial Law, and we may find multiple studies on this matter. This is due to the cross-border aspects of Law in certain subjects, as it is stated by Professor Muñoz Machado in the Prologue to Professor Mestre’s dissertation. It is obvious then that in ship loading and unloading different areas of Law merge together, either from the perspective of labourers or the commercial relations among the different economic operators, but in my opinion, we lacked an analysis of this activity as a public service from the perspective of Administrative Law. Unlike other sectors, in ship loading and unloading the public administration has never provided a direct service of this activity. The public administration has opted for hybrid strategies of interventionism, imposing certain obligations on the licensed operators which exceeded the terms of the license, and thus conditioning the course of action of companies that wanted to get a license for this service. As I will explain later on, this particular type of public interventionism has conditioned the progressive dissociation of public authorities seeking a total liberalization of this service; this is what makes this service different from others where the progressive disappearance of impositions by public authorities has been simpler. The dissertation I am now defending describes the evolution of administrative intervention in this service, focusing particularly on the Spanish legal system, but bearing in mind what accessing the European Union has meant in this case since, as it is explained on this research paper, the European institutions have criticised the Spanish model of loading and unloading. This has resulted nowadays in a sentence by the European Court of Justice (ECJ) against the Spanish State who must change the current model substantially. Due to the influence of EU Law this service has evolved, taking into consideration that the controversies of the notion of public service have always generated in the member states who have different ideas about the concept of public service. A major turning point for the regulation of this subject in Spain has been several projects of European Directives at the start of the new century aiming at liberalizing this sector. Although these projects were not completely successful due to the lobby made by labourers, Spain decided to reform its legislation in 2003 resulting in the law 48/2003. Fromm y point of view this law aimed to liberalize this sector but resulted in a badly-understood despublicatio; Ship Loading Societies became APIES (Economic Interest Associations of Port Authorities) and it was formally stated that ship loading and unloading was a liberalized sector, but public authorities kept for themselves competencies that made us think this was not completely liberalized. Later reforms continued on this idea, and public interventionism was still there, and the name APIES was changed again to SAGEP (Public Limited Company for Managing Port Dockers). The Spanish model of ship loading and unloading developed in the different law reforms since 2003 has not been able to adapt the European Law on services of economic interest, term that European institutions have renamed as imposition of public service obligations. There are three reasons that help understand this subject as a service of economic interest: control over the professionalization of labourers, to guarantee the correct functioning of the port ensuring the supply and transit of commercial operations that involve exports and imports, and the control over a limited domain such as port space, limiting the operators that can operate in a port. These reasons would justify the imposition of certain obligations designed to ensure the requirements as a public service of continuity, regularity and quality of service. Finally, as noted above, after several requests the European institutions have penalised the model of stevedoring in Spain (Sentence 11.12.2014 ECJ) because certain mechanisms should have been articulated more proportionate to the aim pursued which would not infringe the competition rules advocating the philosophy of the European Union. Professor Germán Fernández Farreres rightly argues that competition is not an absolute value, but rather an instrument aspiring to a better delivery of services to users; I share this idea on this paper understanding that the field of ship loading and unloading must be open to new operators and especially to a less corporate labour market. The necessary revision of the port loading and unloading in Spain needs in my opinion a rethinking of the role of public powers. Along with the ideas defended by Professor Esteve Pardo I believe it is essential to delve into the idea of the State as guarantor, understood as a new conception of the performance of the government in which they assume the challenge of maintaining the aims that are specific to a social state. In the subject we are discussing I think there are mechanisms in the framework of Public Law to correct the imperfections of the model up to now; in my opinion greater importance should be given to mechanisms of inspection, a penalty system for example, not for revenue reasons, but with a deterrent purpose to induce compliance with basic standards, both in labour, environmental and consumer protection. Similarly it advocates for an authorising model; the activity of loading and unloading takes place in a limited environment such as the port, which restricts the number of operators. Also it must be advocated the creation of port employment centres to replace the SAGEP. This model would be similar to the model of temporary employment agencies, thus employment opportunities would be guaranteed, and open the sector to new workers. Regarding the latter, I believe that port authorities can play an important role in the formation of new highly skilled workers who would join a freer and less corporate labour market. All these measures included in my dissertation would mean our model to fit better in the European and also world conceptions of the port, because we must not forget that port operations have a great importance in the overall economy. Finally, given that the title of this dissertation itself alludes to a study from the Administrative Law, I would not forget to mention the significance that I think this legal discipline has for the transformations that society requires to adapt to changes, to channel the interests of the whole society in activities that in principle are purely private. Port loading and unloading in a simplistic view can be understood as a private relationship between a stevedoring company and shipping company operators, but in reality it is an activity which entails, as it has been discussed, a public and collective interest. I conclude with an idea expressed by Professor Muñoz Machado, Administrative Law has an extraordinary attachment to social reality, so it is subject to constant change. As Galileo Galilei once said Eppur si muove (And yet it moves), so only time will tell if the survival of these ideas now exposed are valid or not.La estiba y desestiba en el entorno portuario no ha sido analizada desde la óptica del Derecho Administrativo, por lo que a mi juicio era pertinente hacer un estudio dada la significación que el fenómeno tiene para el conjunto de la economía. No ha ocurrido lo mismo en otras disciplinas jurídicas, como el Derecho Laboral y el Mercantil, pudiendo encontrar numerosos estudios sobre esta materia. Esto es debido al carácter de zona fronteriza del Derecho que adoptan algunos temas, como apunta el Profesor Muñoz Machado en el Prologó a la tesis del Profesor Mestre. Es por tanto evidente que en la estiba y desestiba portuaria confluyen diferentes ramas del Derecho, bien desde la óptica de los trabajadores o las relaciones mercantiles de los diferentes operadores económicos, pero a mi juicio faltaba un análisis sobre la vertiente de actividad de servicio público que debe ser analizaba desde el Derecho Adm. Para centrar el análisis de este trabajo conviene delimitar en que consiste la estiba y desestiba portuaria: se trata de un fenómeno que alude a la carga, descarga y colocación de mercancías para el transporte marítimo. En sus orígenes dada la carencia de infraestructuras portuarias la actividad comenzó a realizarse por pescadores locales, que con sus barcazas en alta mar cargaban y descargaban las mercancías que trasportaban los barcos más grandes que no podían acercarse a puerto. Este fenómeno en principio carecía de regulación y se consideraba simplemente una actividad auxiliar sin trascendencia del transporte de mercancías. Con el auge del comercio por vía portuaria se fue configurando como una actividad que requería de especialización, pero sujeto a una alta indeterminación en la demanda, pues no se podía prever con antelación cuales serían las necesidades. Esta circunstancia dio lugar a un complejo entramado de relaciones, en muchos casos de carácter ilegal, lo que desembocó en la necesidad de intervención por parte de los poderes públicos. Dada la trascendencia del trasporte de mercancías por vía portuaria se vio la necesidad de garantizar un sistema que asegurara que los buques que operaban en un puerto contarían siempre con un servicio de carga y descarga de las mercancías, particularmente tras la instauración del sistema de contenedores, lo que implicaba no solo mano de obra especializaba, sino también la instalación de compleja maquinaria. A diferencia de otros sectores en el caso de la estiba y desestiba portuaria nunca ha habido una intervención de prestación directa de la actividad por parte de las administraciones públicas. La actuación pública ha optado por fórmulas hibridas de intervencionismo, con la imposición a los concesionarios del servicio, de obligaciones que excedían del propio objeto de la concesión, condicionando la praxis empresarial de los operadores que deseaban actuar como concesionarios de estos servicios. Como expondré más adelante esta particular forma de intervencionismo público ha condicionado en gran medida la paulatina desvinculación de las autoridades públicas en aras a una completa liberalización del servicio; lo que diferencia a este servicio de otros sectores en los que ha sido más sencillo el progresivo abandono de las imposiciones de los poderes públicos. La tesis doctoral que ahora defiendo recoge la evolución de la intervención administrativa en el servicio de estiba y desestiba portuaria, centrándose particularmente en el ordenamiento jurídico español, sin olvidar la significación que la incorporación a la Unión Europea ha tenido en este caso. En particular, como se expone en el trabajo, porque las instancias comunitarias han sido muy críticas con el modelo de estiba y desestiba portuaria implantado en España, llegando al punto actual en el que nos encontramos con una Sentencia del TSJUE que condena al Estado español y que va a obligar a una modificación sustancial del modelo. Obviando en esta exposición el análisis histórico anterior, que si se analiza en la tesis, me centraré en el análisis del servicio tras la entrada en vigor de la CE de 1978. En un primer momento se optó por su catalogación como servicio público. Esta es una idea central del Derecho Administrativo, en la que han sido determinantes las ideas de insignes juristas franceses como HAURIOU, al considerar que la actuación de los poderes públicos debe de ir encaminada a la satisfacción de las necesidades colectivas. Pues bien, en el caso de este servicio esas necesidades son claras y tienen una doble vertiente: garantizar una actividad económica como es el transporte de mercancías y de otro lado, el abastecimiento a la sociedad de mercancías que en muchos casos son básicas. Bajo este emblema se crearon las Sociedades de Estiba, en las que participaban las Autoridades Portuarias como representantes de la Adm, y cuya participación en las mismas era obligatoria para todas las empresas estibadoras que deseaban operar como concesionarios del servicio en los puertos españoles. La finalidad de estas Sociedades no era otra que actuar como gestoras de personal, garantizando que en todo momento hubiera trabajadores disponibles para acometer las labores de estiba y desestiba. Por influencia del Derecho Comunitario este servicio fue evolucionando, teniendo en cuenta las controversias que la idea de servicio público ha generado siempre en el seno de la Unión, al confluir concepciones diferentes sobre lo que debe entenderse por actuación de los poderes públicos. Un punto de inflexión importante para la regulación en España de esta materia son los algunos proyectos de Directivas Comunitarias proclives a la liberalización del sector que se producen a principios de los años 2000. Si bien debido a la presión ejercida por los trabajadores estos proyectos no se culminaron en el marco comunitario, España optó por reformar su legislación en el año 2003 acogiendo estos postulados liberalizadores y promulgó la Ley 48/2003. A mi juicio la Ley 48/2003 supuso un intento de liberalizar el sector, pero en realidad no fue más que una despublicatio mal entendida, se cambió la denominación de las Sociedades de Estiba a APIES (Agrupación Portuaria de Interés Económico), formalmente se proclamó que la actividad de estiba y desestiba era un servicio liberalizado, pero de facto los poderes públicos se reservaron competencias que hacían muy difícil apreciar que el sector fuera de competencia libre. Las ulteriores reformas legislativas incidieron en esta idea, tras una formal declaración de liberalización del servicio la realidad es que se trataba de un subterfugio que escondía un intervencionismo público exacerbado, se volvió a cambiar el nombre de las APIES pasando a denominarse SAGEP (Sociedades Anónimas de Gestión de los Estibadores Portuarios). El modelo de estiba y desestiba que han desarrollado estas reformas legislativas desde el año 2003 no ha sabido adaptar las normas de Derecho Comunitario sobre servicios de interés económico, denominación que recoge algunas notas características de lo que la doctrina clásica entendía como servicio público, y que las instancias comunitarias rebautizaron como imposición de obligaciones de servicio público. Los motivos que justifican entender a la estiba y desestiba como un servicio de interés económico son tres: el control sobre la profesionalidad de los trabajadores que realizan la actividad, la garantía del correcto funcionamiento del puerto asegurando el abastecimiento y el tránsito de las operaciones mercantiles que comportan las exportaciones e importaciones, y por último el control sobre un espacio limitado como es el dominio portuario, delimitando los operadores que pueden operar en un puerto. Estos motivos justificarían en principio la imposición de ciertas obligaciones de servicio público tendentes a garantizar las exigencias de continuidad, regularidad, y calidad del servicio. Finalmente, como se ha advertido anteriormente tras varios requerimientos las Instancias Comunitarias han sancionado con Sentencia del TSJUE de 11.12.2014 al modelo de estiba y desestiba en España porque hubieran debido articularse mecanismos más proporcionados al fin perseguido y que no conculquen las reglas de la competencia que preconizan la filosofía de la Unión Europea. El Profesor Germán Fernández Farreres defiende con acierto que la competencia no es un valor absoluto, sino más bien un medio instrumental que aspira a una mejor prestación de los servicios a los usuarios; idea que comparto en esta tesis al entender que el sector de la estiba y desestiba portuaria debe abrirse a nuevos operadores y sobre todo a un mercado laboral menos corporativo. La necesaria revisión de la estiba y desestiba portuaria en España pasa según mi criterio por un replanteamiento del papel de los poderes público. En sintonía con las ideas que defiende el Profesor Esteve Pardo, creo que es fundamental ahondar en la idea del Estado Garante, entendida como una nueva concepción de la actuación de los poderes públicos en la que estos afrontan el reto de mantener los fines que son consustanciales a un Estado Social, sin disponer de los medios materiales de gestión y prestación. En el caso que nos ocupa creo que existen mecanismos en el marco del Derecho Público para corregir las imperfecciones del modelo hasta el momento, a mi juicio debe optarse por dotar de mayor relevancia a los mecanismos de inspección, tales como el ámbito sancionador, no con una finalidad recaudatoria, sino disuasoria que induzca al cumplimiento de normas básicas, tanto en materia laboral, medioambiental, defensa de los consumidores, etc. De igual modo aboga por la persistencia del modelo autorizatorio, la actividad de estiba y desestiba se desarrolla en un entorno limitado como es el puerto, lo que restringe el número de operadores. Debe además abogarse por la creación de centros portuarios de empleo que sustituyan a las Sociedades de Gestión - el modelo es similar al de las Empresas de Trabajo Temporal - de este modo se garantizará una gran bolsa de empleo, y abrirá el sector a nuevos trabajadores. En cuanto a esto último, creo que las autoridades portuarias pueden jugar un papel muy relevante en la formación de nuevos trabajadores con alta cualificación y que se incorporen a un mercado laboral más libre y menos corporativo. Todas estas medidas recogidas en mi trabajo doctoral dotan al modelo de un mejor encaje en el entorno portuario no solo europeo sino mundial, pues no debemos olvidar que las operaciones portuarias tienen una gran relevancia en el conjunto de la economía. Por último, y dado que el propio título de esta tesis alude a que se trata de un estudio desde el Derecho Administrativo, no me gustaría dejar de reseñar la significación que a mi juicio tiene esta disciplina jurídica para las transformaciones que la vida en sociedad requiere para ir adaptándose a los cambios, canalizando los intereses del conjunto de la sociedad en actividades que en principio son meramente entre particulares. La estiba y desestiba portuaria en una visión simplista puede entenderse como una relación privada entre una empresa estibadora y operadores del transporte marítimo, pero en realidad se trata de una actividad que entraña, como se ha expuesto, un interés público y colectivo. Dentro del Derecho Administrativo hay muchas categorías jurídicas, pero tal vez la idea de servicio público es paradigmática, por lo que a mi juicio por muchos procesos de liberalización y privatización que se inicien, nunca deben olvidarse los loables fines que subyacen bajo esta idea y que pueden ser de gran utilidad en el desarrollo de un nuevo papel de la actuación de los poderes públicos. Para ello concluyo con una idea del Profesor Muñoz Machado el Derecho Administrativo tiene un extraordinario apego a la realidad social, por lo que está sujeto a una constante mutación, como dijo Galileo Galilei Eppur si muove (y sin embargo se mueve), por lo que solo el tiempo nos dirá si la pervivencia de estas ideas ahora expuestas son válidas o no.