1 Objetivos de la Tesis El objetivo principal de esta tesis doctoral es analizar la relación vertical existente entre aeropuertos y aerolíneas y cómo afecta a los diferentes agentes involucrados en la economía. Estos acuerdos causan impacto en la competitividad de los mercados y en el desempeño de aerolíneas y aeropuertos. Los pasajeros también se ven afectados debido a que se pueden producir cambios en las frecuencias o en los precios de los vuelos, así como abrirse nuevos mercados. El transporte aéreo ha sufrido una constante y rápida evolución desde comienzos del siglo XX. El panorama actual es que se tiene un mercado aéreo desregulado y se están buscando nuevas fórmulas para una desregulación global. Y, por otro lado, se tiende a la privatización del mercado aeroportuario. Estos cambios han llevado a que sea un sector mucho más competitivo y los agentes principales busquen nuevas fórmulas que les permitan estar dentro del mercado y adaptarse a su crecimiento natural. Lo que pretenden las aerolíneas es establecer acuerdos para garantizar una posición de ventaja competitiva en mercados determinados que les permitan ser líderes y obtener una rentabilidad real. Por otro lado, los aeropuertos pretenden asegurarse un cierto nivel de operatividad que les de estabilidad y liquidez para acometer inversiones de ampliación y mejora de los recursos para que puedan absorber el crecimiento de la demanda. Bajo el pretexto de esta tesis doctoral se analizan los acuerdos en los que los aeropuertos comparten con las aerolíneas parte de sus ingresos comerciales. Esto les permite a las aerolíneas interiorizar estos ingresos en sus decisiones reduciendo los precios de los vuelos. Este hecho es posible por el cambio que han sufrido los aeropuertos, que han pasado de ser meros edificios que hacían de conexión entre pasajeros y aerolíneas a transformarse en multiplataformas que recogen diversas líneas de negocio. Tanto es así, que aproximadamente el 50% de los ingresos de los aeropuertos a nivel mundial provienen de otras áreas que no son las estrictamente aéreas. En definitiva, esta tesis tiene tres líneas de investigación que tratan lo anteriormente comentado. En primer lugar, se estudia bajo que contextos un aeropuerto decide ofrecer un contrato donde reparte sus ingresos comerciales con aerolíneas que operan en _el, y si este contrato es exclusivo o no. En segundo lugar, se analiza cómo los aeropuertos pueden modificar este contrato para competir con otros aeropuertos con los que comparten su área de influencia. Los aeropuertos compiten a través de las aerolíneas, así que con estos contratos pueden incidir en la decisión de ellas para atraer al tráfico de sus competidores. Por último, se investiga el nivel de eficiencia técnica de los aeropuertos españoles que forman la red de AENA. Es un análisis empírico del que también se extraen conclusiones de la parte comercial de los aeropuertos. De todos y cada uno de ellos se extraen conclusiones y líneas de actuación que optimicen el desempeño en el sector del transporte aéreo. 1.1 Resumen de los capítulos En el primer capítulo analizo bajo qué condiciones un aeropuerto decide formar una alianza vertical con una o varias de las aerolíneas que operan en él. Estas alianzas se forman bajo un tipo de contrato específico en el que los aeropuertos comparten parte de sus ingresos comerciales con las aerolíneas a cambio de un compromiso por parte de ellas. La industria aeronáutica es cada vez más competitiva, lo que obliga a aeropuertos y aerolíneas a establecer relaciones verticales para lograr sinergias y reducir costes. Las aerolíneas son las encargadas de llevar a los pasajeros de un aeropuerto a otro y son esos pasajeros los que permiten a los aeropuertos percibir ingresos comerciales además de los operativos. Como consecuencia, se genera una externalidad positiva en la que los aeropuertos se ven beneficiados y, desde este punto de vista, las aerolíneas pretenden participar de estas ganancias a través de este tipo de contratos. Desde la literatura se entiende que los aeropuertos tienen poder negociador frente a las aerolíneas, aunque este hecho ha cambiado en estos últimos años, y es quien decide si ofrecer o no este tipo de contratos. El escenario para analizar la decisión consta de un aeropuerto con dos aerolíneas que operan en él. El aeropuerto se enfrenta a la decisión de ofrecer el contrato para compartir sus ingresos comerciales, además de decidir si lo hace de manera exclusiva, es decir, a solo una aerolínea, o no exclusiva. Para encontrar el equilibrio se crea un juego en tres etapas que se resuelve por inducción hacia atrás. En la primera etapa el aeropuerto escoge cuál es la tasa aeronáutica por pasajero. En la segunda etapa el aeropuerto decide si ofrecer o no el contrato vertical y si lo hace de forma exclusiva o no exclusiva. Por último, en la tercera etapa, las aerolíneas compiten a la Cournot donde eligen el número de pasajeros que ofrecen. El segundo capítulo analiza la competencia entre estructuras verticales formadas por un aeropuerto y la aerolínea que opera en él. Estas estructuras verticales existen debido a que aeropuertos y aerolíneas establecen un contrato o acuerdo bajo el cual se reparten los ingresos comerciales como se analiza en el primer capítulo. En cambio, el enfoque en este capítulo está en la competencia entre aeropuertos. El rápido crecimiento en la industria ha dejado un panorama en el cuál muchos aeropuertos comparten área de influencia y, por tanto, compiten para atraer a los mismos pasajeros. Pero en realidad, son las aerolíneas las que compiten entre sí, ya que los aeropuertos son edificios que no tienen movilidad ni capacidad de atracción por sí mismos. Por ello es necesario establecer estructuras verticales para analizar la competencia aeroportuaria. Para obtener conclusiones se construye un juego en el que hay dos aeropuertos que comparten área de influencia y tienen una aerolínea operando en cada uno de ellos. Estas aerolíneas ofrecen servicios sustitutivos, por lo que los pasajeros se enfrentan ante la elección de un par aerolínea-aeropuerto para comprar su vuelo. Para resolver el juego se obtiene el equilibrio de Nash perfecto en subjuegos y consta de dos etapas. En la primera etapa, cada par aeropuerto-aerolínea decide las variables del contrato donde se reparten los ingresos comerciales. En la segunda etapa, las aerolíneas compiten a la Cournot y deciden el número de pasajeros que van a transportar. 2 Este segundo capítulo consta de una segunda parte. En esta segunda parte se analizan, bajo el mismo escenario que la primera, las alianzas entre las aerolíneas y cómo afecta a la competencia aeroportuaria. Desde que comenzó la desregulación del mercado aéreo, es común encontrar alianzas entre aerolíneas. Se pueden encontrar dos tipos de alianzas. Las alianzas complementarias, en las que una aerolínea alimenta a otra aerolínea de pasajeros en vuelos de conexión. Por ejemplo, al volar de Valencia a Boston haciendo escala en Madrid. Es un solo itinerario formado por dos vuelos que, normalmente, están operados por compañías diferentes. En el caso de que sean aerolíneas aliadas, esto supone ciertas ventajas para el pasajero, como que el equipaje va directo al destino. El otro tipo de alianzas, son las alianzas paralelas en las que dos aerolíneas competidoras forman una alianza. Este tipo de alianza ha sido menos estudiado en la literatura porque tiene efectos adversos en la competencia y no han sido tan permitidas por las autoridades. En este caso, analizo las alianzas paralelas para ver cómo afecta al comportamiento estratégico de los aeropuertos. Por último, en el tercer capítulo uso una metodología diferente ya que aplico técnicas econométricas para realizar un análisis empírico. En concreto, analizo la evolución de la eficiencia técnica de los aeropuertos de la red de AENA en España, así como sus determinantes. La composición de la industria aeronáutica en España es particular, ya que es el único país grande que mantiene una gestión global de casi todos sus aeropuertos a través de una entidad pública, AENA. A finales de los ochenta se comenzó a privatizar los aeropuertos para acceder a nuevas fuentes de financiación que no fuesen públicas. Desde entonces, se produjo la desfragmentación de las redes de aeropuertos y existen muchos sistemas actualmente en los que hay desde aeropuertos totalmente privatizados hasta aeropuertos totalmente públicos. Entre estos dos extremos existen tantos casos como aeropuertos. La literatura analiza tanto la privatización como la gestión aeroportuaria y cómo afecta al desempeño de los aeropuertos, y a la sociedad en general. En este capítulo se realiza un análisis de la eficiencia técnica de los aeropuertos entre los años 2011-2014 para analizar su evolución y sus determinantes. Se usan dos metodologías diferentes. Una metodología paramétrica, Análisis de Frontera Estocástico (SFA), y una metodología no paramétrica, el Análisis Envolvente de Datos (DEA). Luego, en una segunda etapa se analizan los determinantes de esa eficiencia, puesto que hay diferentes parámetros ambientales que afectan al desarrollo aeronáutico de los aeropuertos españoles. Para realizar el análisis dentro de cada capítulo se ha usado como base la organización industrial, que parte del campo de la teoría de juegos. Estos mecanismos los he usado para analizar problemas específicos de la Economía del Transporte. En concreto, en los dos primeros capítulos se realiza un análisis teórico y formal del que se extraen proposiciones. Mientras que, en el último capítulo, se realiza un análisis empírico con datos reales de aeropuertos para contrastar las hipótesis planteadas. 2 Conclusiones Los resultados que se extraen son de gran relevancia debido al gran número de agentes que existen en la industria aeronáutica. Los actores principales son aeropuertos y aerolíneas cuya relación y decisiones son clave a nivel estratégico y operativo para que la industria siga evolucionando. Pero, además, también hay un compendio de empresas que prestan servicios secundarios y que generan un impacto en la sociedad. En última instancia son los gobiernos los que determinan la regulación de los mercados para asegurar una situación lo más competitiva posible y evitar posibles posiciones de poder de algún agente. En definitiva, lo que se pretende es democratizar y hacer más accesible esta industria a los pasajeros y los consumidores finales que adquieren bienes transportados por este canal. El impacto, directo e indirecto, del transporte aéreo es global y por ello cualquier matiz genera un impacto a gran escala. Conclusiones del Capítulo 1 Este capítulo analiza si un aeropuerto está dispuesto a compartir sus ingresos comerciales con las aerolíneas que operan en _el o no. Tanto en este capítulo como en el capítulo dos y otros artículos en la literatura, se constata que establecer este tipo de contratos aumenta el tráfico de pasajeros. Por lo tanto, bajo ciertas condiciones que dotan de simplicidad al problema para poder extraer conclusiones claras, se constata este hecho, que los aeropuertos siempre van a preferir firmar un acuerdo vertical con las aerolíneas, Proposition 3 del capítulo en cuestión. Por otro lado, dependerá de los ingresos comerciales por pasajero que un aeropuerto decida si ofrecer un contrato exclusivo o, por el contrario, no exclusivo. Esta decisión depende de los ingresos comerciales por pasajero y de las tasas aeronáuticas impuestas. A grandes rasgos se puede decir que el aeropuerto prefiere establecer un contrato exclusivo en el caso de que los ingresos comerciales por pasajero sean bajos. De este modo puede influir de manera más directa en el mercado, ya que repartir esos bajos ingresos entre más compañías reducirá el impacto en cada una de ellas. Conclusiones del Capítulo 2 Este capítulo es una extensión natural del capítulo anterior, donde bajo la existencia de estructuras verticales bajo contratos que comparten ingresos comerciales, hay aeropuertos que compiten porque comparten la misma área de influencia. Una de las principales conclusiones es que los aeropuertos pueden usar los contratos como mecanismos para competir y arrebatar tráfico a sus competidores. Esto ocurre porque las aerolíneas que perciben estos ingresos extra se encuentran con una ventaja competitiva que pueden trasladar a las tarifas aéreas. También se analiza la propiedad de los aeropuertos y cómo influye en el equilibrio del mercado. Se encuentra que los aeropuertos públicos tienden a compartir un mayor porcentaje de sus ingresos comerciales. Esto ocurre porque los objetivos de aeropuertos públicos y privados son diferentes y, donde unos buscan el bienestar común, los otros buscan su rentabilidad. Como consecuencia el tráfico disminuye en el caso de que se produzca la privatización de los aeropuertos. Por último, en la segunda parte del capítulo, se analizan las alianzas paralelas entre las aerolíneas y su impacto en la relación estratégica entre los aeropuertos. Siguiendo los resultados encontrados en la literatura, las alianzas paralelas reducen el tráfico, puesto que el mercado se concentra. Esto provoca que los aeropuertos, como respuesta, aumenten el porcentaje de ingresos comerciales que comparten para contrarrestar este efecto negativo en el tráfico que afecta tanto a los ingresos comerciales como a los aeronáuticos. Finalmente, se encuentra que en el caso de que en el juego haya algún aeropuerto privado, el bienestar social se incrementa, siempre y cuando los aeropuertos no compartan la totalidad de sus ingresos comerciales. Conclusiones del Capítulo 3 En el último capítulo realizo un análisis empírico de la red aeroportuaria de AENA en España. A pesar de que he usado dos técnicas distintas para analizar la eficiencia técnica de los aeropuertos, ambas arrojan resultados muy similares. En concreto, la eficiencia técnica de la red de AENA se sitúa entre el 75-80% en media, y ha ido descendiendo durante los años analizados. Esto se debe a la pérdida de pasajeros durante el periodo de análisis. También se analizan los determinantes de esa eficiencia. Por ejemplo, los aeropuertos situados en las islas son menos eficientes que los situados en la península. El motivo es que en las islas hay una demanda limitada, mientras que el área de influencia de los aeropuertos en la península es mayor. Por otro lado, analizando la competencia dentro de la red, se obtiene que hay un efecto negativo en la eficiencia cuando existen aeropuertos que comparten la misma área de influencia. Al ser una misma compañía, y además de componente público, la que gestiona todos los aeropuertos, no se aprovechan los efectos positivos en la demanda que ofrece la competencia. Por ello aparece un efecto negativo, porque los aeropuertos, en teoría, competidores tienen que compartir los mismos pasajeros sin ver aumentada su demanda potencial. Estas son las principales conclusiones que se han obtenido en cada uno de los capítulos. No obstante, en la lectura de los mismos podrá encontrar más conclusiones y resultados, y un análisis más detallado de cada aspecto.