The main objective of this PhD thesis was to analyse the relationship between urban structure and mobility in the Valencia Metropolitan Area. The analysis consisted of two stages: an evolutionary study of the area (1902, 1943, 1987 and 2017) and an examination of the present-day situation. One of the biggest challenges in the evolutionary study was to reconstruct the information from the early part of the century in order to obtain comparable variables (urban morphology, means of transport and population location). The theoretical fit between them is Zahavi’s Law (1974) which states that average daily travel times are constant, so the reason why increasingly far-flung spaces could be settled was the rising speed of means of transport. One of the greatest inputs is the development of a methodology for tracking the evolution of the morphology taking the road networks as its basis. The results showed how faster speeds on the rail network reduced friction of distance, albeit with significant differences between the lines. Territorial patterns (1943-1983) involved robust artificial development in zones far from the central urban area and the main means of transport. By contrast, population location was closely tied to the railway network. This suggests that the railway was the prevailing means of transport in terms of population relocation, while there was significant artificial growth which did not need a good connection with the central urban area largely due to the second-home factor. Conversely, between 1983 and 2017, new artificial land expanded closer to the central urban area and the main roads at the same time as population location was decoupled from the railway network. This points to how the new artificial land was closely bound up with the quick access to the central urban area afforded by private vehicles. The analysis of the present-day situation explores the city’s patterns by drawing on data from social media site Twitter. The development of a proprietary methodology for data management and analysis is one of the main inputs. The length and frequency of journeys were quantified based on identifying places of residence. It was observed that in regular living environments closeness is an essential strategy to minimise time usage, while in occasional living environments journeys are the result of less friction of distance. It was found that discontinuous urban areas lead to an increase in mobility since the average distances travelled by their residents are much greater than those of people living in continuous urban areas. Finally, urban space patterns were examined in relation to population location at different times. One of the most significant of these patterns is the fall in the number of people living in the central urban area during the summer, something which is more pronounced among those with better mobility related to their greater financial means.La tesis doctoral tiene como objetivo analizar la relación entre la estructura urbana y la movilidad en el Área Metropolitana de Valencia. El análisis consta de dos fases: un estudio evolutivo del área (1902,1943, 1987, 2017) y un análisis de la situación actual. Uno de los mayores retos del estudio evolutivo ha sido reconstruir la información desde principios de siglo para obtener variables comparables (morfología urbana, medios de transporte y localización de la población). El encaje teórico entre ellas es la Ley de Zahavi (1974), que establece que los tiempos medios de desplazamiento diario son constantes, por lo que el motivo por el cual se habitan espacios cada vez más lejanos es el aumento en las velocidades de los medios de transporte. Una de las mayores aportaciones es la creación de una metodología para aproximarnos a la evolución de la morfología, tomando el viario como dato base. Los resultados muestran cómo la mejora de la velocidad de la red ferroviaria provoca que la fricción de la distancia disminuya, aunque existen grandes diferencias entre líneas. Las dinámicas territoriales (1943-1983) destacan por los fuertes desarrollos artificiales en áreas lejanas al espacio urbano central y a los principales medios de transporte. En cambio, la localización de la población está fuertemente ligada a la red ferroviaria. Esto apunta a que el ferrocarril es el medio de transporte que impera en la relocalización de la población, pero existen grandes crecimientos artificiales que no requieren de una buena conexión con el espacio urbano central, respondiendo, principalmente, al fenómeno de las segundas residencias. Al contrario, durante 1983-2017, la expansión de nuevos suelos artificiales se produce más cercana al espacio urbano central y a las principales vías de comunicación, además, la localización de la población se desvincula de la red ferroviaria. Esto apunta a que los nuevos suelos artificiales están fuertemente ligados a la rápida accesibilidad al espacio urbano central que proporciona el vehículo privado. El análisis de la situación actual estudia las dinámicas de la ciudad a partir de datos provenientes de la red social Twitter. La elaboración de una metodología propia para la gestión y el análisis de los datos es una de las contribuciones principales. A partir de la detección de las residencias, se cuantifican la longitud y la frecuencia de los desplazamientos. Se observa que en los espacios de vida habitual la proximidad es una estrategia necesaria para minimizar el consumo de tiempo, mientras que en los espacios de vida ocasional los desplazamientos responden a una menor fricción por distancia. Se afirma que el tejido discontinuo produce un aumento de la movilidad, ya que las distancias medias que recorren sus residentes son muy superiores a las de los residentes del tejido continuo. Finalmente, nos aproximamos al dinamismo del espacio urbano en relación a la localización de la población en distintos momentos. Entre las dinámicas analizadas destaca la disminución de población en verano en el espacio urbano central, siendo más acusada entre los sujetos que mayores movilidades presentan, relacionado con una mayor capacidad económica.